Solutions de recharge pour véhicules électriques dans les immeubles résidentiels collectifs

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Avec l'accélération de l'adoption des véhicules électriques aux États-Unis, les immeubles résidentiels collectifs sont confrontés à un défi unique et urgent : comment fournir une infrastructure de recharge fiable, équitable et évolutive pour les résidents qui ne peuvent pas simplement brancher leur véhicule dans un garage privé ?

Contrairement aux propriétaires de maisons individuelles qui peuvent installer une borne de recharge de niveau 2 dans leur allée du jour au lendemain, les résidents d'appartements et les copropriétaires dépendent entièrement de l'infrastructure de leur immeuble. Ce manque de bornes de recharge, souvent qualifié de « désert de recharge », constitue l'un des principaux freins à l'adoption généralisée des véhicules électriques.

Ce guide détaille tout ce que les gestionnaires immobiliers, les conseils d'administration des associations de copropriétaires et les promoteurs immobiliers doivent savoir sur la planification, le financement et le déploiement à grande échelle de solutions de recharge pour véhicules électriques.

Conseil de pro :Selon de récentes études sur le logement multifamilial, les immeubles dotés d'infrastructures de recharge pour véhicules électriques bénéficient d'une prime de loyer de 3 à 7 % et affichent des taux de vacance nettement inférieurs sur les marchés où le taux de possession de véhicules électriques est élevé.

L'étude de la baie sud de la Commission de l'énergie de Californie Deux étapes de coûts distinctes ont été identifiées, qui rendent l'installation de bornes de recharge pour véhicules électriques dans les immeubles collectifs plus complexe que dans les maisons individuelles :

1. Le déficit de motivation à investir

Il existe un problème fondamental de type « l'œuf et la poule ». Les locataires sont peu enclins à investir dans un équipement de recharge permanent qu'ils ne pourront pas emporter avec eux lors d'un déménagement. Parallèlement, les propriétaires ne considèrent pas encore la recharge des véhicules électriques comme un atout suffisamment attractif pour justifier les coûts initiaux, car les locataires ne l'ont pas suffisamment réclamée. Comme l'ont décrit les chercheurs du CEC : « Il n'est pas rationnel d'acheter un véhicule qui doit être ravitaillé à domicile si la recharge à domicile n'est pas possible. »

2. Coûts d'installation variables et souvent élevés

L'étude du CEC a visité 27 immeubles collectifs dans la baie sud avec un électricien agréé et a obtenu 19 estimations de coûts. Les conclusions sont alarmantes :

• Les coûts d'installation des bornes de recharge pour véhicules électriques de niveau 2 variaient de 1 800 $ à 17 800 $, soit une moyenne de 5 400 $ par site.
• À titre de comparaison, les installations de niveau 2 pour maisons individuelles coûtent en moyenne seulement 1 500 $.
• 93 % des sites visités ne disposaient pas d'une capacité de panneau ou d'un espace de disjoncteur suffisant pour la recharge de niveau 2.
• Les 27 sites nécessitaient au moins une mise à niveau partielle des tableaux électriques ; un seul site était électriquement prêt pour une installation immédiate.

Le principal facteur déterminant du coût est la distance entre le tableau électrique et l'emplacement de stationnement. Les sites où cette distance dépassait 30 mètres (100 pieds) nécessitaient d'importants travaux de construction : carottage du béton, creusement de tranchées et radiographie des dalles de structure, des opérations qui pouvaient à elles seules coûter 4 000 $ ou plus.

3. Le problème d'aménagement du stationnement

L'étude du CEC a classé les parkings collectifs en neuf types d'aménagement et a constaté que la difficulté d'installation des bornes de recharge pour véhicules électriques (IRVE) varie énormément selon l'aménagement. Les garages indépendants, où le stationnement est physiquement séparé du local électrique du bâtiment, sont les plus coûteux à moderniser, nécessitant souvent des tranchées sous le béton ou l'asphalte. Les bâtiments de type « dingbat » (parking au rez-de-chaussée sous la structure) sont fréquemment les plus rentables pour l'installation de bornes de niveau 1 et de niveau 2.

4. Complexité de la réglementation et des autorisations

Les exigences en matière de permis et d'inspection varient d'une ville à l'autre et d'un comté à l'autre. L'installation de bornes de recharge pour véhicules électriques et toute mise à niveau électrique associée nécessitent généralement des plans d'ingénierie examinés par le service d'urbanisme. En Californie, les lois SB 880 et AB 2565 protègent le droit des résidents d'installer des bornes de recharge sur leurs places de stationnement réservées, mais l'obtention de l'approbation du propriétaire et des permis reste un obstacle pour de nombreux résidents.

Si les obstacles à la recharge des véhicules électriques dans les immeubles collectifs sont liés aux limitations des infrastructures, à la variabilité des coûts et à la complexité opérationnelle, la solution ne réside pas dans une technologie unique, mais dans une approche coordonnée qui harmonise les comportements de recharge, la capacité électrique et l'évolutivité à long terme.

Repenser la stratégie de tarification en fonction des comportements réels de stationnement

En pratique, les déploiements les plus réussis commencent par remettre en question un principe fondamental : chaque place de stationnement n’a pas besoin d’une borne de recharge haute puissance dédiée. Contrairement aux bornes de recharge rapide publiques, où la vitesse est primordiale, la recharge résidentielle est définie par la durée. Les véhicules sont généralement stationnés la nuit ou pendant de longues périodes en journée, ce qui permet de répartir la recharge plus progressivement en fonction de la capacité disponible.

En combinant des options de faible consommation pour le stationnement de longue durée avec un nombre réduit de bornes de recharge partagées de niveau 2 pour une rotation plus rapide, les bâtiments peuvent réduire considérablement les coûts initiaux tout en répondant aux besoins des résidents.

Augmenter la capacité sans moderniser le système électrique

Ce changement de stratégie prend toute son importance compte tenu des contraintes électriques mises en évidence par l'étude de South Bay. La plupart des sites ne disposant pas d'une capacité de panneaux solaires suffisante, le déploiement de la recharge pour véhicules électriques par des mises à niveau classiques devient rapidement trop coûteux.

De nombreux opérateurs se tournent désormais vers des systèmes de gestion de la charge qui répartissent dynamiquement la puissance entre plusieurs bornes de recharge. En surveillant la demande en temps réel des bâtiments et en ajustant la puissance de charge en conséquence, ces systèmes permettent à un plus grand nombre de véhicules de se recharger simultanément sans dépasser les limites existantes. De fait, ils transforment une capacité électrique fixe en une ressource flexible partagée entre les utilisateurs.

Réduire les coûts d'installation grâce à des agencements plus intelligents

Sur le plan physique, la stratégie d'installation joue un rôle déterminant dans la maîtrise des coûts. La distance entre le local électrique et les places de stationnement étant l'un des principaux facteurs de coût, les projets privilégiant la proximité, comme l'installation de bornes de recharge près des panneaux existants ou le déploiement de configurations groupées desservant plusieurs places, permettent d'éviter d'importants travaux de tranchées et de structure.

Dans de nombreux cas, les promoteurs adoptent également une approche de « construction anticipée », en installant les conduits et les chemins électriques à l'avance et en reportant le déploiement complet des bornes de recharge jusqu'à ce que la demande se concrétise. Cela permet une extension future sans avoir à refaire les travaux.

Gestion de l'accès partagé dans un environnement multi-utilisateurs

Même avec une infrastructure optimisée, la recharge des logements collectifs introduit une complexité opérationnelle qui n'existe pas dans les maisons individuelles. Les bornes de recharge sont des biens partagés et, sans règles claires régissant l'accès et l'utilisation, des conflits peuvent rapidement surgir.

Les solutions efficaces intègrent donc l'authentification des utilisateurs et le contrôle d'accès, que ce soit par le biais d'applications mobiles, de badges RFID ou de listes d'utilisateurs gérées. Ces systèmes garantissent la disponibilité de la recharge pour les résidents tout en permettant aux gestionnaires d'immeubles de définir des politiques d'utilisation adaptées aux réalités des parkings partagés.

Permettre une facturation transparente et flexible

La facturation pose un problème similaire. Contrairement à une maison individuelle où l'électricité est simplement incluse dans une facture, la facturation dans les immeubles collectifs exige une méthode transparente et flexible pour répartir les coûts entre les utilisateurs.

La plupart des systèmes modernes prennent en charge plusieurs modèles de tarification, notamment la facturation à l'énergie, au temps ou à la session, qui peuvent être adaptés aux besoins spécifiques de chaque bâtiment. Ceci permet non seulement de recouvrer les coûts, mais aussi de générer des revenus structurés dans les bâtiments présentant une forte demande de recharge.

Conception pour une évolutivité à long terme

Il est essentiel que tous ces éléments soient conçus en tenant compte de la croissance future. L'adoption des véhicules électriques est toujours en expansion, et les systèmes rigides ou propriétaires risquent de devenir obsolètes à mesure que la demande augmente.

Les normes ouvertes telles que l'OCPP sont donc devenues essentielles à la planification à long terme, permettant ainsi l'interopérabilité des infrastructures de recharge entre différentes plateformes matérielles et logicielles. Cette flexibilité permet d'étendre ou de moderniser les systèmes sans remplacer les équipements existants, un atout majeur dans les environnements résidentiels où les coûts sont un facteur déterminant.

L’étude de la CEC a identifié cinq interventions politiques à l’intention des gouvernements, des services publics et des administrateurs. Ce sont encore aujourd’hui les principaux leviers dont nous disposons :

1. Remises ciblées sur l'installation

L'étude du CEC a estimé que, pour rénover 10 % des immeubles collectifs de la seule région de South Bay, une subvention couvrant le coût moyen pondéré d'installation de niveau 2 (4 468 $) s'élèverait à environ 4,3 millions de dollars. Il a été démontré que les subventions échelonnées en fonction du niveau de revenu sont plus rentables et permettent une meilleure équité. Une version moins coûteuse de cette subvention pourrait couvrir le coût d'une évaluation du tableau électrique en vue de sa mise aux normes de niveau 1 ; il s'agirait d'une intervention plus légère permettant de couvrir un plus grand nombre de propriétés par dollar investi.

2. Codes de construction adaptés aux véhicules électriques

Les normes californiennes de construction écologique de 2013 exigent qu'au moins 3 % des places de stationnement dans les nouveaux immeubles collectifs soient compatibles avec l'installation de bornes de recharge pour véhicules électriques. Certaines juridictions vont plus loin : Los Angeles exige que les nouveaux immeubles résidentiels de grande hauteur soient conformes au niveau 2, avec des prises 240 V/40 A dans 5 % des places de stationnement. Prévoir des conduits et des tableaux électriques compatibles avec les véhicules électriques dès la construction est 60 à 80 % moins coûteux qu'une installation ultérieure.

3. Emplacement stratégique des bornes de recharge publiques

Pour les résidents n'ayant pas accès à la recharge à domicile, des bornes de recharge publiques de niveau 2 ou à courant continu, stratégiquement situées à proximité des ensembles résidentiels à forte densité, peuvent constituer une solution transitoire. L'étude du CEC a mis en évidence des possibilités d'utiliser les parkings municipaux adjacents à ces ensembles résidentiels, dans des villes comme Inglewood, pour des programmes de recharge publique à double usage.

4. Information sur les droits des locataires

La loi californienne SB 880 interdit d'imposer des conditions qui empêchent de fait l'installation de bornes de recharge pour véhicules électriques sur la place de stationnement réservée aux résidents. La loi AB 2565 oblige les propriétaires à approuver les demandes d'installation qui respectent des procédures raisonnables. Nombre de locataires et de propriétaires ignorent encore ces protections. Des campagnes d'information, notamment dans les quartiers défavorisés et en espagnol, peuvent aider les résidents à faire valoir leurs droits.

5. Gestion de la charge et tarification en fonction des heures d'utilisation

Les bornes de recharge intelligentes et les logiciels de gestion de la consommation permettent de répartir la capacité électrique disponible entre plusieurs sessions de recharge simultanées, réduisant ainsi le besoin de coûteuses mises à niveau du tableau électrique. La tarification différenciée selon les heures d'utilisation proposée par la plupart des fournisseurs d'énergie encourage la recharge nocturne à tarif réduit. Peninsula Clean Energy envisage la mise en place de compteurs individuels, permettant aux résidents de recharger leur véhicule et de facturer leur électricité séparément, même s'il est stationné dans un garage partagé.

En définitive, la recharge des véhicules électriques dans les immeubles collectifs ne se résume plus à l'installation de bornes. Il s'agit de gérer la distribution d'énergie, l'accès des utilisateurs et les flux financiers au sein d'un environnement partagé.

Les immeubles qui abordent la recharge comme un système intégré plutôt que comme un service indépendant sont bien mieux placés pour répondre aux attentes des résidents tout en maîtrisant les coûts et la complexité.

Q : Pourquoi la recharge des véhicules électriques est-elle plus difficile dans les immeubles collectifs que dans les maisons individuelles ?

UN: Les propriétaires de maisons individuelles gèrent leur propre tableau électrique et leur parking, ce qui simplifie l'installation des bornes de recharge et coûte généralement environ 1 500 $. Les résidents d'immeubles collectifs dépendent des décisions du propriétaire, des réseaux électriques partagés et, souvent, de la complexité de la configuration des parkings. Une étude de la Commission de l'énergie de Californie a révélé que le coût d'installation des bornes de niveau 2 dans les immeubles collectifs s'élevait en moyenne à 5 400 $ et pouvait atteindre 17 800 $, contre 1 500 $ pour les maisons individuelles. Dans 93 % des immeubles collectifs visités, une mise à niveau du tableau électrique était nécessaire avant toute recharge.

Q : Quelles sont les incitations disponibles pour l'installation de bornes de recharge pour véhicules électriques dans les immeubles collectifs ?

UN: Les incitations varient considérablement selon l'État et le fournisseur d'énergie. Les crédits d'impôt fédéraux couvrent 30 % des coûts d'équipement et d'installation des bornes de recharge pour véhicules électriques (VE) dans les immeubles commerciaux et résidentiels collectifs, conformément au formulaire 8911 de l'IRS, jusqu'en 2032. De nombreux fournisseurs d'énergie proposent des programmes de recharge dédiés aux immeubles résidentiels collectifs ; Peninsula Clean Energy, par exemple, offre des incitations couvrant la majeure partie du coût d'installation des prises intelligentes, sans plafond par projet. Le programme ChargeVT du Vermont couvre les coûts de préparation des infrastructures (mise à niveau des panneaux électriques, tranchées, conduits) en plus de l'équipement, et ce, dès le départ plutôt que par remboursement. Consultez la base de données AFDC du département de l'Énergie des États-Unis à l'adresse afdc.energy.gov pour connaître les incitations en vigueur dans chaque État.