Ce que l'IEA EVO 2026 signifie réellement pour les entreprises de recharge

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L'Agence internationale de l'énergie Perspectives mondiales des véhicules électriques à l'horizon 2026 Le rapport EVO 2026 est paru et, pour les entreprises du secteur de la recharge des véhicules électriques, il ressemble moins à une étude de marché qu'à une feuille de route stratégique. Avec 1,8 million de bornes de recharge publiques ajoutées en 2025, des annonces de temps de charge inférieurs à 10 minutes et des projections indiquant un besoin de capacité multiplié par six d'ici 2035, le message est clair : le secteur de la recharge entre dans sa décennie la plus cruciale.

Cet article analyse les conclusions les plus importantes des chapitres consacrés à la recharge lors de la conférence EVO 2026 et les traduit en implications concrètes pour les exploitants de bornes de recharge, les fabricants de matériel, les services publics, les gestionnaires de flottes et les investisseurs.

EVO 2026 confirme que 2025 a été une année charnière pour le déploiement des infrastructures de recharge. À l'échelle mondiale, environ 1,8 million de bornes de recharge publiques ont été installées, soit une augmentation de 33 % par rapport à l'année précédente, poursuivant la dynamique amorcée en 2024 où plus de 1,3 million de bornes avaient été installées. À titre de comparaison, le nombre total de bornes installées en 2024 équivalait à celui de l'ensemble du parc mondial existant en 2020.

La Chine reste en tête, représentant environ 65 % des nouvelles installations mondiales et détenant près de 65 % du parc mondial de bornes de recharge publiques. L'Europe a installé plus d'un million de bornes en 2024, soit une croissance de plus de 35 % par rapport à 2023, avec des variations importantes selon les États membres. Aux États-Unis, l'année 2025 a enregistré un nombre record de nouvelles bornes de recharge publiques, en hausse de 20 % par rapport à 2024, malgré une interruption du programme de financement fédéral NEVI entre février 2025 et janvier 2026.

Selon le scénario des politiques actuelles (CPS) de l'AIE, plus de 350 millions de points de recharge devraient être installés entre 2026 et 2035. La majorité (60 %) seront des bornes de recharge à domicile, 35 % sur le lieu de travail et 5 % dans le domaine public. Bien que les bornes publiques représentent la plus petite part, elles constitueront environ un tiers de la capacité totale de recharge installée, grâce au développement rapide des infrastructures de recharge rapide et ultra-rapide.

L’une des conclusions les plus importantes du rapport EVO 2026 sur le plan commercial pour les fabricants d’équipements et les CPO est sans doute l’accélération du passage à la recharge ultra-rapide et à l’échelle du mégawatt.

Les premières plateformes de véhicules de 1 000 volts sont apparues en 2025, et les annonces de temps de charge inférieurs à 10 minutes se sont poursuivies jusqu’en 2026. Bien que le nombre de voitures capables d’utiliser des chargeurs de plus de 250 kW représente encore moins de 5 % du parc mondial de véhicules électriques, les ventes de ces véhicules augmentent rapidement et le réseau de recharge se développe en avance sur la demande.

Le rapport souligne que des opérateurs tels que Fastned, BYD, Iberdrola, Charge+ et BP Pulse déploient déjà des stations ultra-rapides en prévision de la compatibilité future des véhicules. En 2025, environ 160 modèles de voitures électriques à batterie étaient compatibles avec une charge supérieure à 150 kW, tandis que 50 modèles supportaient des puissances supérieures à 250 kW, contre un nombre bien plus faible quelques années auparavant.

Ce que cela signifie pour les entreprises de facturation :

• » Les CPO qui développent dès maintenant des capacités ultra-rapides seront en mesure de capter une part disproportionnée des revenus liés au temps d'immobilisation premium, à mesure que les véhicules de plus de 250 kW se généraliseront d'ici 2 à 3 ans.
• « Les fournisseurs de matériel doivent dès maintenant développer et certifier des systèmes de recharge de 350 kW et de classe mégawatt afin de répondre aux exigences d'approvisionnement qui suivent les projections des scénarios de l'AIE. »
• « Pour les exploitants de corridors autoroutiers, les infrastructures ultrarapides deviennent rapidement une condition de base plutôt qu'un facteur de différenciation. »

Le rapport EVO 2026 aborde avec une franchise inhabituelle les défis posés par le réseau électrique. À mesure que le déploiement des véhicules électriques et l'augmentation de la vitesse de recharge s'accélèrent, les contraintes de capacité du réseau pourraient s'accentuer dans certaines régions, prévient le rapport. Il ne s'agit pas d'un obstacle au déploiement, mais d'un défi de conception que les opérateurs et les entreprises technologiques avisés peuvent et doivent relever.

L'AIE souligne tout particulièrement l'association de bornes de recharge de plusieurs mégawatts à des systèmes de stockage d'énergie par batteries (BESS) comme stratégie pour atténuer les pics de consommation et optimiser l'utilisation du réseau. Il s'agit d'un signal fort pour les opérateurs : le stockage d'énergie en aval du compteur n'est pas qu'un simple complément en matière de développement durable, il devient un élément essentiel de l'architecture des stations de recharge commercialement viables.

Principales opportunités liées au réseau identifiées dans EVO 2026 :

• « La colocalisation des systèmes de stockage par batteries permet de réduire les coûts liés aux pics de demande sur le réseau et d’accélérer leur déploiement dans les zones où le réseau est limité. »
• » Recharge intelligente et gérée (réponse à la demande) pour décaler la charge et participer aux marchés d'équilibrage du réseau.
• » L’intégration du véhicule au réseau (V2G), que le rapport signale comme un mécanisme émergent permettant à la fois de réduire les coûts de recharge et de générer des revenus à partir des services de réseau.
• » Combinaisons de systèmes solaires et de stockage aux bornes de recharge pour réduire le coût effectif de l'électricité et la dépendance aux importations.

Pour les gestionnaires de bornes de recharge, cela signifie que leur rentabilité dépend de plus en plus des capacités de gestion de l'énergie, et non plus seulement de l'installation du matériel. Les entreprises qui intègrent l'optimisation énergétique par logiciel à leur offre, ou qui s'associent à des spécialistes de la gestion de l'énergie, bénéficieront d'un avantage concurrentiel structurel par rapport à celles qui considèrent la recharge comme un simple investissement dans l'infrastructure.

L'une des sections les plus sous-estimées du plan EVO 2026 pour les entreprises de recharge concerne l'analyse de la recharge des poids lourds. L'IEA décrit un environnement politique et de déploiement en pleine évolution pour la recharge des camions et des autobus, créant ainsi d'importantes opportunités d'investissement à court terme.

En Europe, le règlement européen relatif aux infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR) favorise déjà le déploiement obligatoire de bornes de recharge pour poids lourds le long du réseau RTE-T. La deuxième phase du mécanisme pour les infrastructures pour carburants alternatifs (AFIF) a alloué 1 milliard d'euros à 19 projets répartis dans 11 États membres, dont environ 2 000 nouvelles bornes de recharge pour poids lourds d'une puissance de 350 kW ou plus, et près de 600 d'une puissance de 1 MW ou plus. Une fois pleinement déployés, ces projets augmenteraient de 60 % le parc européen de bornes de recharge publiques pour poids lourds et multiplieraient par quatorze le nombre de bornes de recharge d'une puissance de 1 MW.

L'Allemagne se distingue comme chef de file : début 2026, environ 70 stations et 270 points de recharge dédiés aux camions étaient opérationnels. Dans le cadre de son initiative « Power to Road », 350 stations de recharge pour poids lourds, totalisant 2 400 bornes ultra-rapides et 1 800 points de recharge de mégawatts, ont fait l'objet d'un appel d'offres, avec un financement public approuvé de 1,6 milliard d'euros.

Les implications sont claires : pour les entreprises de transport de marchandises disposant des capacités d’ingénierie et des capitaux nécessaires pour entrer sur le segment des véhicules lourds, le contexte politique en Europe (et de plus en plus en Amérique du Nord grâce aux mandats de la Californie sur les camions zéro émission et aux programmes fédéraux) crée une opportunité de revenus substantielle et relativement prévisible au cours des cinq prochaines années.

Si la recharge publique fait la une des journaux, EVO 2026 nous rappelle que la majorité des bornes de recharge installées d'ici 2035 seront des bornes à domicile et sur le lieu de travail. Dans le cadre du CPS, les bornes à domicile représentent 60 % des nouvelles installations, et celles sur le lieu de travail, 35 %.

Pour les entreprises des segments de la recharge résidentielle et professionnelle, cela confirme l'existence d'un marché porteur et durable. Le contexte réglementaire est également favorable : la directive européenne révisée sur la performance énergétique des bâtiments impose désormais le précâblage pour la recharge des véhicules électriques dans les bâtiments neufs ou rénovés. Des exigences similaires émergent en Inde (20 % de la capacité de stationnement dans les nouvelles constructions), au Brésil, au Kenya et à São Paulo, où une loi municipale de 2026 garantit aux copropriétaires le droit d'installer des bornes de recharge sur leurs places de parking privatives.

La recharge intégrée au bâtiment, qui inclut le précâblage et la mise à niveau des panneaux intelligents lors de l'installation des bornes, devient une pratique courante dans les constructions neuves et les grands projets de rénovation. Les entreprises capables de proposer une solution clé en main comprenant le raccordement au réseau, le matériel de recharge et le logiciel de gestion de l'énergie sont bien positionnées sur ce marché.

EVO 2026 offre une analyse nuancée du marché américain de la recharge. La suspension du programme NEVI (de février 2025 à janvier 2026) a engendré de l'incertitude, mais le marché a fait preuve de résilience : l'année 2025 a tout de même enregistré un nombre record de bornes de recharge publiques installées, avec une croissance d'environ 30 % des installations de recharge rapide et ultra-rapide, atteignant près de 70 000 unités. Le parc total de bornes de recharge publiques aux États-Unis s'élevait alors à environ 235 000 points de recharge.

L'AIE note qu'en avril 2026, seulement 550 bornes de recharge rapide financées par le programme NEVI étaient opérationnelles dans 19 États, soit une infime partie du potentiel final du programme. Les directives provisoires d'août 2025 de la Federal Highway Administration ont également introduit une plus grande flexibilité, notamment en supprimant l'exigence d'espacement minimal de 80 kilomètres. Pour les entreprises de recharge, cette flexibilité leur permet de choisir des emplacements plus avantageux sur le plan commercial sans compromettre leur éligibilité au financement fédéral.

L’AIE note toutefois que les prévisions de ventes de véhicules électriques aux États-Unis ont été revues à la baisse par rapport aux perspectives de 2025, compte tenu de l’orientation politique adoptée en 2025. Cependant, les investissements dans les infrastructures de recharge, alimentés par les programmes des États, les plans d’électrification des services publics et les obligations des flottes, restent importants.

EVO 2026 introduit un indicateur important que les entreprises de recharge doivent intégrer : le nombre de véhicules légers électriques par borne de recharge publique dans le monde devrait passer d’environ 11 en 2025 à 19 en 2035 dans le cadre du CPS. Parallèlement, la puissance nominale moyenne par borne de recharge passera d’environ 50 kW aujourd’hui à près de 65 kW d’ici 2035.

Cela signifie que le réseau est conçu pour une utilisation croissante au fil du temps, un signal généralement positif pour la rentabilité des unités de recharge pour véhicules électriques, mais qui exige une planification rigoureuse des capacités. Les opérateurs qui déploient aujourd'hui des infrastructures aux emplacements adéquats, avec les puissances appropriées, bénéficieront d'une utilisation accrue à mesure que le parc de véhicules électriques s'intégrera au réseau. Ceux qui déploient du matériel sous-optimal ou dans des zones à faible trafic s'exposent à un risque d'immobilisation d'actifs.

Les données indiquent également une compression de la puissance disponible par véhicule électrique : de 4,5 kW/VE en 2025 à 3,5 kW/VE en 2035, à mesure que l’utilisation augmente. Ceci souligne l’importance d’une gestion optimisée de la recharge et d’un partage dynamique de la puissance au sein des stations de recharge, afin de garantir une utilisation efficace de la capacité disponible et de minimiser les temps d’attente pour les conducteurs.

EVO 2026 est bien plus qu'une simple étude de marché : c'est une analyse des points de convergence entre capitaux, politiques et technologies. Voici comment les entreprises du secteur de la recharge, tous segments confondus, devraient interpréter ses principaux signaux :

» À l’attention des CPO et des opérateurs de réseau :Il est prioritaire de déployer dès maintenant des corridors à très haut débit, tout en développant des solutions intelligentes de gestion de l'énergie et d'intégration des systèmes de stockage d'énergie par batterie (BESS). Le modèle économique de la recharge évolue : il ne s'agit plus simplement de vendre du kWh, mais de recourir à l'arbitrage énergétique, aux services de réseau et à la valorisation des heures de recharge.

» Pour les fabricants de matériel :Accélérer la certification et la commercialisation des systèmes de plus de 350 kW et de classe mégawatt. L'appel d'offres pour les infrastructures HDV de l'UE est désormais ouvert. Développer également des architectures modulaires permettant la colocalisation des systèmes de stockage d'énergie par batterie et la compatibilité V2G dès le premier jour.

» Pour les gestionnaires de flottes :EVO 2026 indique clairement que la recharge publique seule ne suffira pas à répondre efficacement aux besoins des flottes. La recharge en dépôt, associée à un logiciel de gestion de la recharge et à une optimisation du raccordement au réseau, est la solution recommandée, notamment pour les flottes de poids lourds où les temps d'arrêt liés à la recharge ont un impact direct sur les opérations commerciales.

» Pour les entreprises de services publics et de réseaux électriques :Le signal de contrainte du réseau électrique dans EVO 2026 représente une opportunité, et non un simple risque. Les fournisseurs d'énergie qui développent des cadres d'interconnexion flexibles, des programmes de gestion de la demande pour les véhicules électriques et des structures tarifaires V2G seront mieux placés pour soutenir le déploiement des bornes de recharge et en tirer profit.

» Pour les investisseurs :L'objectif de l'AIE de multiplier par six les capacités de production d'ici 2035, compte tenu d'une base déjà importante, justifie un investissement structurel dans les infrastructures. Il convient de privilégier les entreprises aux modèles de revenus diversifiés (gestion de l'énergie, matériel et services réseau), dotées de capacités de production à haute tension et de plateformes logicielles robustes capables de transformer la flexibilité du réseau en revenus récurrents.

EVO 2026 confirme que le secteur de la recharge a dépassé la phase des pionniers. La question n'est plus de savoir si le marché va croître, mais qui construira l'infrastructure adéquate, aux bons endroits et avec les technologies appropriées, pour tirer profit de cette croissance.

Les entreprises qui interprètent correctement les données de l'AIE, investissent dans les technologies ultra-rapides, intègrent le stockage d'énergie, développent des capacités HDV et considèrent le réseau comme un partenaire plutôt que comme une contrainte, sont celles qui façonneront le paysage de la recharge des années 2030.

L’IEA EVO 2026 est un impératif, et non une simple prévision. Les entreprises du secteur de la recharge doivent agir sans tarder en fonction de ses conclusions.